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高原不再遠 天路“暢”新歌

日期:2019年01月09日

來源:人民鐵道報

■本報記者 張 艷

歲月不居,時節如流。40年,從297公里到3035公里,曾處于全國路網末梢的青藏地區,鐵路營業里程增長近10倍。

時序更替,逐夢前行。40年,鐵路為高原經濟發展筑坦途。

技術裝備水平大幅度提升

1959年,青海域內運營里程僅有121.14公里的蘭青鐵路正式通車,結束了青海沒有鐵路的歷史。直到改革開放初期,這里仍處于路網末梢。

1984年5月1日,青藏鐵路第一期工程西寧至格爾木段全部完成。截至2002年,青藏鐵路整修力度雖不斷加大,但仍存在線路等級低、曲線半徑小、病害嚴重、運輸能力差等問題。

2005年9月27日,青藏鐵路西格段增建二線工程開工。截至2011年6月29日,施工人員在這里創造了電氣化鐵路一次性開通815公里的新紀錄。從此,中國鐵路青藏集團有限公司管內近50%的線路實現了由內燃機車牽引向電力機車牽引的轉變,青藏鐵路運輸技術裝備水平實現了大幅度提升。

2009年4月1日,與青藏鐵路西格段提速改造工程配套的蘭青鐵路增建二線工程按照雙線電氣化國家Ⅰ級線路開通運營,列車時速160公里,貨運通過能力達5000萬噸以上,結束了青海乃至青藏高原沒有電氣化鐵路的歷史。

2016年9月12日,青藏鐵路格爾木至拉薩段無縫線路全線貫通。

2018年6月11日,國產HXN3型機車首次擔當青藏鐵路格拉段旅客列車牽引任務。8月30日,青藏鐵路格拉段擴能改造主體工程全面完工,格拉段車站總數由原來的45個增加到58個,運輸能力提升80%。隨著列車運行組織進一步優化,青藏鐵路格拉段貨物列車運行時間縮短2小時左右。

此外,青藏集團公司管內干線率先在全路實現CTC運輸調度集中指揮系統全覆蓋,運輸調度指揮和管理實現了遠程化、信息化、智能化。他們在高寒、多雪的青藏鐵路格拉段玉珠峰至當雄間的43個車站全部安裝了道岔自動融雪裝置,確保道岔不結冰、不失靈。

青藏集團公司堅持每年開展科研與技術攻關,并將成果運用于線路日常養護維修中,使凍土地段沉降量控制在5厘米范圍內、線橋設備質量動態檢查優良率達到99%以上。目前,青藏鐵路列車運行時速可達100公里。

該集團公司針對青藏鐵路特殊地理環境對設備養護維修的特殊要求,不斷加大技術創新力度,組織開發應用了全路首例由GSM-R網絡承載的軌道車遠程管理系統(GMS),組織對青藏鐵路格拉段CTS2轉轍機進行國產化轉轍機替代等課題研究。

經濟助推器作用日益明顯

伴隨青藏鐵路技術裝備不斷更新,青藏集團公司統籌運力資源,挖掘運輸潛力,在運輸能力不斷提升、運輸任務連年增長的同時,竭盡全力服務青藏兩省區經濟社會高質量快速發展,滿足人民群眾享受國家經濟建設成果的需求。

這個集團公司始終以推動青藏兩省區經濟社會發展為己任,最大限度挖掘青藏鐵路巨大發展潛力和強大輻射作用,想方設法改變運力緊張局面,大力實施內涵擴大再生產戰略。

2002年,青藏兩省區鐵路線路平均時速60公里,平均牽引總重1808噸,運輸能力十分緊張;2004年起不間斷進行提高牽引定數試驗。2007年,青藏鐵路西格段成功進行3500噸、4500噸大列牽引試驗,牽引定數由2360噸逐步提高到3580噸。他們克服管內施工影響大、運用車不足、去向限制等困難,圓滿實現了2007年1950萬噸、2008年2500萬噸、2009年3000萬噸的貨物運輸“三年三大步”戰略構想。與此同時,青藏鐵路開行“雙滿”列車,實行旅游旺季客貨車錯峰運輸,不但使貨物列車實現了由常規向重載的轉變,而且使運輸指揮水平和運輸組織方式實現了質的飛躍。

2009年起,青藏鐵路承擔起華能集團30件50噸至120噸超級超限等電力設備的接卸工作,保證了“電力天路”工程的順利實施,促進了西藏自治區電力事業的快速發展,結束了西藏大件物資只能通過公路零打碎敲運輸的歷史。

2015年4月25日,西藏自治區日喀則市定日縣發生5.9級地震。災難面前,建成通車僅8個月的拉日鐵路不僅通過了地震考驗,還迅速承擔起救援物資及受災百姓的轉運工作。

2016年起,該集團公司與中鐵集裝箱運輸有限責任公司合作,每年開行一列中歐班列。從轉運內地貨物到承攬一手貨源,青藏鐵路成為青海省深度融入國家絲綢之路經濟帶建設的有效抓手,對提升青海省產品的國際競爭力、助力柴達木循環經濟試驗區發展和打贏脫貧攻堅戰具有重要意義。

西寧站成立于1959年,多年來見證了青藏集團公司的發展。1978年,該站年旅客發送量不足50萬人次;2010年,該站年旅客發送量達372.1萬人次;2018年底,該站年旅客發送量已達到1038.4萬人次。

不斷攀升的運輸數字來源于科學的運輸組織方式。為最大限度提高客運能力,青藏集團公司根據青藏兩省區的運輸需求,推行“6+11”和“8+8”旅客列車開行方案,在全路無經驗可借鑒的模式下,采取“擺渡換乘”及優化車底套用方式,壓縮高原型制氧客車的周轉時間。以品牌化服務為經營亮點,青藏集團公司先后開行“唐竺古道號”“德令哈號”“天空之鏡”品牌列車以及“原子城號”紅色旅游列車。

2006年以來,青藏集團公司累計運送貨物5.56億噸,貨物運送量由2006年的2491萬噸增長到2017年的4572.7萬噸,年增長率為5.7%,其中累計運送進出藏貨物4676.9萬噸;累計運送旅客1.85億人次,旅客運送量由2006年的648.2萬人次增長到2017年的2937萬人次,年增長率為14.7%,其中累計運送進出藏旅客2430.1萬人次。

據數據統計,青海省GDP由2006年的641.05億元增長到2017年的2642.8億元,西藏自治區GDP由2006年的248.8億元增長到2017年的1310.6億元,年均增速保持10%以上。

這些連年大幅增長的運輸指標數字,不僅反映了青藏鐵路保障地方經濟社會發展的能力顯著提升,而且透射出青藏鐵路為青藏兩省區經濟發展始終保持10%以上的平均增速提供了有力支撐。

鐵路建設高潮迭起

40年號角聲中,中國“智”造不斷破解鐵路建設技術難題,向地形地貌特征復雜、高寒缺氧、生態脆弱的高原挺進。特別是在西部大開發中,青藏兩省區對鐵路運輸的需求越來越迫切。

舉世矚目的青藏鐵路經過13萬名建設者5年艱苦卓絕的奮戰,破解了“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界性工程難題,于2006年7月1日全線通車運營,是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。以此為標志,大規模的鐵路建設高潮再次在青藏高原上全面鋪開。

2009年8月17日,按照“兩個最大限度”重要指示精神,那曲物流中心歷時2年建設竣工并投入使用。西藏自治區黨委領導指出:“那曲物流中心的勝利建成,為把西藏的資源優勢轉化為經濟優勢帶來了寶貴機遇,為促進西藏經濟社會更好、更快、更大發展提供了強大動力。”

2014年對于高原鐵路建設而言,碩果累累。2014年8月16日9時整,拉日鐵路首趟旅客列車K9821次列車從拉薩站緩緩開出,向著日喀則站駛去。作為延伸的“天路”,拉日鐵路的開通運營完善了西藏鐵路網結構,改變了西藏西南部地區單一依靠公路運輸的局面,為“世界屋脊”發展再添新翼,對推動西藏經濟社會發展、促進國土資源開發、改善沿線各族人民出行條件、增進民族團結具有重要意義。

原西寧站自1959年10月1日通車運營,肩負了52年的運輸使命。2014年12月25日,西寧站綜合改造項目節點工程完工,新落成的西寧站正式投入使用,候車區域面積是原來候車區域面積的10倍。該站也成為溝通西藏、青海、新疆、甘肅4省區連接5條鐵路的重要交通樞紐。

次日,蘭新高鐵全線通車運營,青藏高原邁入高鐵時代。從西部大開發到絲綢之路經濟帶建設,對于身處西部欠發達地區的青海省來說,意味著再次搭上了發展的快車。高鐵承載著河湟谷地的夙愿,為青海省打開了無盡想象的空間。

曾幾何時,由鐵道兵用艱辛汗水和流血犧牲建設完成的海拔3700米、長度4010米的關角隧道,面對日益增長的運輸量成為制約青藏鐵路通過能力的“卡脖子咽喉”。2014年12月28日,全長32.69公里的青藏鐵路西寧至格爾木增建二線控制性工程,設計時速為160公里的新關角隧道雙線正式通車。列車穿越關角山的時間由原來的2小時縮短為20分鐘。

截至2018年底,敦格鐵路青海境內基本達到開通條件;格庫鐵路青海境內線路鋪設完成,沿線站房達到開通標準;拉林鐵路路基主體工程、橋梁線下工程基本完工。

如今,青藏集團公司管內路網逐步形成“東接內地、南連川滇、西達新疆、北上敦煌”的樞紐型結構框架。西藏鐵路網逐步完善,以青藏鐵路、拉日鐵路、拉林鐵路三條鐵路構成的“Y”形主骨架,多條鐵路輻射周邊的鐵路網,為青藏兩省區經濟社會發展提供不竭的運力支撐。

今年初召開的中國鐵路總公司工作會議明確提出,要高起點高標準高質量推進川藏鐵路規劃建設形成良好態勢。這是國家對鐵路的要求,是中國鐵路總公司改革發展的要求,更是青藏集團公司發展的機遇。未來,青藏集團公司必將取得更大的發展,迎來更加明媚的春天。


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